Velkommen!

Her kan du læse om de gamle jern- og stålskibe, der i en periode på 50-55 år sejlede det sydfynske ø-hav tyndt. De små lastskibe var datidens landevejs truckere og fragtede alskens habengut – fra æg, korn og levende grise til kul, teglsten og tømmer.

Paketten Anna Søby/Svendborg-ruten. Hans Funks Pedersen kontrollerer at alt går rigtigt til… Mandag morgen lastede man grise til slagteriet i Svendborg. Efterfølgende blev paketten skrubbet og skuret så den var klar til tirsdag at losse gods og afsejle tilbage til Søby. Onsdag blev der losset i Søby. Resten af ugen var det forefaldende ture fx sejle brænde fra Langeland, foderstoffer til Ærø.

Lastning losning i Marstal i 1930’erne

Freyapaket af Ærøskøbings besætning i København ved Frederiksholms kanal. (Foto: Christen Folmer 1942)

Peter Schmidt: “Freyapaket sejlede paketfart mellem Ærøskøbing og Nyhavn og Fåborg ind imellem. Fra København havde den bl.a. Carlsberg og Tuborg øl med hjem til Carl og Eli’s depoter. Formedes 5 kr. kunne man komme med til København, men skulle selv medbringe mad til turen, som tog ca. et døgn”.

Tekniske fremskridt med stor betydning for skibsfarten.

Damp som drivkraft – skovlhjul

• 1802 Første dampbåd ‘Charlotte Dundas’ i Clyden. Forsynet med hækhjul
• 1807 Hjuldamperen ‘Clermont’ af Robert Fulton. Skovlhjul på siderne.

I august 1807 udførte dampskibet Clermont sin første sejlads Det blev hilst først med spot, senere med Jubelråb af den folkemængde, som overværede dets afgang. Underligt så skibet ud; dets plumpe sidehjul, som uden noget dække fremviste 8 mægtige skovle; de drejede sig under voldsom larm og malede store vandmængder op i luften og ind på dækket. Fra den 9 meter høje skorsten slog flammer og gnister højt i vejret, da der fyredes med tørt fyrretræ. Det fortælles, at hele skibsmandskaber ved synet af dette uhyre, der kom sejlende op ad floden mod strøm og vind, faldt på knæ og bad om himlens beskyttelse.

• 1819 Atlanterhavet passeres af damperen ‘Savannah’. Skibet var udover at være udrustet med dampmaskine og skovlhjul også rigget som sejlskib. I de 29 dage, rejsen fra Charleston til Liverpool varede, anvendtes dampen kun i 80 Timer, så var hele kulforrådet opbrugt. Den øvrige tid gik skibet for sejl, med hjulene hejsede op af vandet.
• 1819 Danmark fik sin første damper, “Caledonia”, der gik som ’damppakét’ mellem København og Kiel

Jern & stål som byggemateriale

• 1822 første søgående jerndampskib
• 1875 det første stålskib

Langt op i det 19. århundrede betragtede mange skibsbyggere den tanke at bygge et skib af så tungt et stof som jern som ganske urimelig, ja næsten naturstridig, og længe efter at det første jerndampskib Aron Mariley i 1822 havde gjort rejsen fra London til Paris, holdt fordommen mod jernet sig. Selv om man måtte indrømme, at et jernskib virkelig kunne flyde på vandet, holdt man dog fast ved, at det var uforsvarligt at betro menneskers liv og kostbare ladninger til en sådan jernkasse, hvis tynde væg ville få en revne ved det mindste stød, og som uhjælpeligt ville gå til bunds for den mindste læk.
Et alvorligt grundskud fik denne opfattelse i 1834, da en voldsom storm, drev en mængde skibe mod kysten og kun det eneste jernskib blandt dem, »Garry Owen« hed det, takket være sin solide konstruktion slap uskadt derfra.

Opfindelsen af skruen

• 1836 Svenskeren John Ericsson tog patent på ’skruen’
• 1853 Tvillingskruer

En moderne skrue med fire blade

Vandballasttanke som en del af skroget

• 1852 McIntyre-systemet senere udvidet til ’Cellesystemet’

Med indførelsen af dampmaskinen, jern- og stålskibe og skruen blev sejlskibene udkonkurreret og dampskibene indtog førstepladsen på verdens havene.

Forbrændingsmotor

Fra omkring 1. verdenskrig blev dampskibene i stigende grad fortrængt af motorskibe. Dette gælder særlig fragtskibe og småfartøjer, hvor man mere og mere gik over til at anvende forbrændingsmotoren som drivkraft i stedet for dampmaskinen. Den er lettere, mere økonomisk og kræver mindre betjening.

Fordele ved at bruge jern & stål

• Meget mindre skrogvægt og større styrke i konstruktionen.
• Større rum i forhold til deplacementets rumfang.
• Længere levetid ved ’normal’ vedligeholdelse.
• Nybygning og større reparationer kan foretages hurtigere og billigere.
• Større sikkerhed ved forlis pga. vandtætte rum

Mangler ved at bruge af jern & stål

• Bunden forurenes hurtigere og angribes af rust og galvanisk virkning ved ikke særlig ’effektiv’ rensning og maling
• Klædningen (pladerne på et jernskib) yder mindre modstand mod ydre slag, stød og tryk end træskibenes plankeklædning
• Kompasnålens deviation – et jernskib har i sig selv et magnetfelt, som påvirker skibets kompas og giver afvigelser

Bygningen af det 1. stålskib i Rønne var en uvant opgave. For at sikre, at arbejdsopgaven blev løst rigtigt, blev skibets spanter ‘prøveopstillet’ ud for fabrikken, for at eventuelle fejl kunne opdages og tilrettes. Derefter blev opstillingen skilt ad og spanterne kørt til havnen, hvor selve skibsbygningen foregik…

Danske Motorsejlere i Stål

I det danske skibsregister fra 1899 finder man 66 større jern- og stålskibe bygget i eller indkøbt ’brugt’ fra udlandet med et par enkelte bygget af B&W og Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri. Sejlskibene under 200 tons brutto bygget af stål kunne derimod tælles på 10 fingre. Helt nøjeregnende finder man kun syv sådanne fartøjer.

Rønne Jernskibsværft på Bornholm leverede i 1897 de to første skonnertskibe »Veset« og »Freia« på henholdsvis 82 og 65 brt. som må betegnes som de første egentlige kystsejlere af stål i Danmark.

Opspantning på havnebeddingen i Rønne af det tredje byggede jernskib, ”Niels Jensen”. Nu behøvede man ikke først at prøvesamle skibet i ’baghaven’ mere.

Omkring 1900 var det i Danmark stadig muligt at skaffe træ som byggemateriale til skibe og stålpriserne var relativt høje. Samtidig krævede bygning af stålskibe nye tegninger og nye kraftige og komplicerede maskiner. Erfarne skibskonstruktørere i stålbygning samt nittere, smede og maskinarbejdere var en sjældenhed.

Motorsejlere

Disse forhold gjorde starten på stålskibsbygningen i Danmark ’tøvende’ selvom fordelene ved stål var klare. Det betød at hollandsk værftsindustri fik et pænt forspring. Der havde træ længe været en mangelvare og de fladbundede og enkle skibskonstruktioner som blev lavet her, egnede sig fint til de danske indre farvande. Hollænderne udviklede med stor dygtighed og byggede i et så stort antal, at deres små stålskibe fandtes i enhver havn i Nordeuropa.

Stålskibenes fremgang

De små stålskibes fremgang i kystfarten skyldes disse fortrin:

• Enkel sejlføring med deraf følgende
• reduceret besætning – ofte blot skipperen selv med familie,
• ringe dybgang for, modsat damperne, at kunne komme frem til hver en afkrog i fjorde og snævre farvande
• større lastrum og kraftigere lastegrej

Skibet VITO bygget hos Hendrik Kroese, Hoogezand Holland til Kaptajn Heinrich Peter Knief, Schulau som: FRIEDA MARGRETHA af Hamburg.
Stabelafløbning dec. 1907. Registreret 18. februar 1908. Skibet leveres Galeaserigget , med sidesværd. Ifølge tyske kilder leveres skibet med “lille motor”.
(Skibsværft 1949, Toft)

Danske Motorer

Medens Holland var førende med stålskibe, var det Danmark og Tyskland, der var længst fremme på motorområdet. Allerede før 1900 var man begyndt at installere små hjælpemotorer i fiskekutterne. Det var petroleumsmotorerne, der først vandt frem, tæt fulgt af råoliemotorerne. Danmark var det første land, der fremstillede ’glødehovedmotorer’ af en kvalitet, der gav tilstrækkelig sikkerhed og fornøden økonomi til, at de for alvor kunne anvendes i mindre skibe, både fiskekuttere og kystsejlere. Disse motorer blev meget efterspurgte og efterhånden opstod der motorfabrikker i mange danske provinsbyer.

Motoren blev således hurtigere end stålet en realitet for danske kystsejlere såvel som for fiskekutterne. Et flertal af sejlskibene fik fra 1920 til 1930 installeret motor dvs. en hjælpemotor, thi sejlene beholdt man jo stadigvæk, og udtrykket ‘sejlskib med hjælpemotor eller hjælpeskrue’ blev da også fastholdt som officiel betegnelse helt op til vore dage.

Lyt og se en glødehovedmotor:

1. verdenskrig

Der var stadig ingen stålskibsbygning af nogen betydning. I 1915 anfører skibslisten stadig kun 8 stålskibe med motor, der med lidt god vilje kan regnes som kystsejlere. Men i 1919, ser man pludselig i skibslisten ikke mindre end 35 mindre sejlskibe bygget af stål, og de fleste bygget på hollandske værfter. Efter 1. verdenskrig og Genforeningen blev Nordslesvig igen dansk og mange stålskibe hjemmehørende i Egernsund, Graasten, Toft, Sønderborg og Aabenraa sejlede nu under dansk flag. På mange af disse kystsejlere ændres sejlskibsrigningen ofte til de for danske forhold bedst kendte. Skibene bliver galeaser eller jagter.
I 1930-skibslisten er antallet af stål-motorsejlere under 100 BRT steget til 71.

2. verdenskrig

2. verdenskrig medførte en kort opblussen af bygningen af træskibe til kystfarten, dels på grund af, at træ lettere kunne skaffes fra de hjemlige skove eller fra Sverige, dels på grund af de efterhånden meget knappe olietildelinger, der favoriserede rene sejlskibe. Samtidig frembød træskibene også en mindre risiko over for de mange magnetiske og akustiske miner, som de allierede flyvere nedkastede i danske farvande. 20 nye motorsejlere byggedes af træ i løbet af krigen.

Stålskibenes rolle udspillet

Lastbiler (Fragtbilcentraler), færger (D.F.D.S.) og jernbane (DSB) overtog mere og mere transportbehovet. Det øgede brobyggeri (Lillebæltsbroen 1935, Storstrømsbroen og Ulvsundbroen) gjorde sit og endelig var pakningen af stykgods på paller heller ikke de små skibes livret.

Omkring 1975 var deres rolle stort set udspillet i Danmark, og motorsejlernes tidsalder kom altså til at strække sig over et så beskedent tidsrum som 50-55 år. Det havde været en periode med livlig sejlads og mange muligheder for udnyttelse af alle de ældre, indkøbte skibe, og også med mulighed for mangen en skipper til selv at eje sit skib og være sin egen herre.

Små lastskibe, „havets husmænd”, havde traditionelt klaret det meste af godstrafikken mellem danske og de nærmeste udenlandske havne. Indtægterne rakte ikke til modernisering af småskibsflåden, og i længden blev de udkonkurreret af lastbilerne. Billedet her er fra 1965.

Mange af de overflødige skibe var i god stand og blev ’omskolet’ til stenfiskeri og raloptagning.

1958 Skibet VITO bliver solgt til ny reder, dykker Erik Høj Hansen, Stensballe, som bygger skibet om til Stenfiskeskib & dykkerskib. Skibet udrustes med en stor kompressor, for luft til dykker samt værktøj.
En af de første opgaver skibet bliver beskæftiget med er havnebyggeri i Rødby.
Fartøjet er meget velegnet til den nye beskæftigelse bl.a. grundet den flade bund og ringe dybgang.

Vandtransporten tabte til landtransporten. Vil ændringer som olieprisstigninger, miljøhensyn og trafikkaos vende billedet til søtransportens fordel?